Strategia „Just-In-Time” din industria auto, vinovată pentru declanșarea crizei de semiconductori

Unul dintre secretele prin care industria auto a reușit să devină tot mai profitabilă este, de fapt, eliminarea costurilor generate de stocarea materiei prime și a componentelor. Deși puțini știu, strategia „Just-in-Time” (JIT) este modalitatea prin care companiile producătoare de mașini își aliniază comenzile trimise furnizorilor cu programul lor de producție. Mai simplu de înțeles, unele componente (precum semiconductori) sau materii prime necesare asamblării unei mașini sunt comandate furnizorilor abia în momentul în care producătorul auto primește comanda de la cumpărător și știe exact ce model trebuie să construiască și cu ce dotari.

Această modalitate de a scădea major costurile de producție prin eliminarea stocării are însă și un punct foarte sensibil: estimarea cu o precizie chirurgicală a cererii. Și tocmai acest detaliu a dat peste cap întreaga industrie începând cu vara lui 2020. După lunile grele de pandemie din primăvara lui 2020, atunci când multe uzine și-au închis temporar porțile iar cererea de mașini s-a prăbușit, companiile care asamblează vehicule au reînceput în vara anului trecut să construiască mașini într-un ritm susținut. Dar, pentru că nu puteau estima cât de rapidă va fi redresarea cererii și dacă pandemia duce din nou la oprirea producției, cei însărcinați cu aprovizionarea nu au putut prognoza corect ce componente vor avea nevoie și în ce cantitate. Acela a fost debutul crizei de semiconductori care obligă acum majoritatea constructorilor să oprească liniile de asamblare.

Toyota a învățat lecția

Este demn de menționat că pionierul strategiei JIT a fost marca japoneză Toyota. Cel mai mare constructor auto mondial a început încă din 1970 să aplice politica de eliminare a stocării de componente. Vestitul Toyota Production System a fost atât de eficient încât majoritatea concurenților din industria auto s-au grăbit să îl copieze cu mici modificări legate de specificul fiecărei mărci. Și, pentru a înțelege de ce strategia JIT era atât de atractivă, nu trebuie spus decât că mariel grupuri americane GM, Ford sau Chrysler au obținut o reducere cu 70% a stocurilor ceea ce a redus major spațiile necesare stocării, sumele blocate în componente și costurile cu forța de muncă.

Pentru a fi chiar mai atractivă, strategia „Just-in-Time” a fost rafinată până la un nivel nemaiîntâlnit tot de Toyota, în 2017. În acel an, un test realizat la o uzină din Iwate, Japonia, a demonstrat că producția poate fi susținută chiar și cu eliminarea a 90% dintre stocurile de componente.

Doar că, în timp ce toți producătorii auto s-au grăbit să îmbunătățească modelul de business JIT atrași de mirajul reducerii costurilor, cei de la Toyota s-au văzut nevoiți să revină la politica de stocare. Din cauza problemelor cauzate de sistemul JIT imediat după dezastrele naturale atât de dese din Japonia, oficialii Toyota au decis, fără mare tam-tam, să își facă stocuri. Astfel, în timp ce concurenții lor din întreaga lume se luptau să reducă stocurile pentru a echilibra balanțele financiare afectate de criza economică din 2007 – 2010, niponii de la Toyota au pus la punct o altă styrategie denumită „Rescue”. Aceasta prevede o colaborare strânsă cu furnziorii săi astfel încât stocurile să fie gestionate echitabil, astfel încât producția de mașini să nu sufere sub nicio formă. Și tocmai din acest motiv, în timp ce majoritatea producătorilor se afundă în actuala criză de semiconductori, Toyota continuă să producă fără încetare.

Producătorii de semiconductori au nevoie de contrate ferme

Situația în care se găsesc acum marii producători auto este, de fapt, un efect al propriilor ambiții. Conform lui Ondrej Burkacky, partener al McKinsey, „Sectorul auto a fost obișnuit cu faptul că întregul lanț de aprovizionare este centrat în jurul mașinilor. Producătorii auto au trecut cu vederea faptul că furnizorii de semiconductori au alternative”.

Declarația lui Burkacky are la bază ideea că în ultimii ani marile companii auto și-au forțat furnizorii să reducă mult prețurile și să producăt doar atunci când ele aveau nevoie, dezechilibrând grav orice încercare a acestora de a putea estima nivelul de producție pe care trebuie să îl susțină. Și, pentru că nu doar mașinile au nevoie de semiconductori, producătorii acestora s-au orientat tot mai mult către alte alte industrii care le-au asigurat comenzi ferme. Orice om de afaceri responsabil ar fi făcut același lucru.

În acest context este important de menționat că, după cum scrie Reuters, o mașină înglobează componente cu siliciu în valoare de circa 800 de dolari. Prin urmare, dacă industria auto din întreaga lume cheltuiește anual circa 40 de miliarde de dolari pentru a cumpăra semiconductori, adică doar o zecime din piața mondială a acestor mici componente, o singură companie din industria IT, gigantul Apple, plătește sume mai mari pentru componentele similare folosite în telefoanele sale.

Cunoscând întreaga istorie a pieței de semiconductori, producătorii acestor componente sunt surprinși de panica iscată în acestă iarnă. În opinia lor, cei din industria auto ar fi trebuit să știe că se va ajunge aici mai devreme sau mai târziu. Mai mult chiar, consideră că ideea eropenilor de a construi noi facilități pentru componente de acest tip dedicate industriei auto este sortită eșecului și nu poate fi sustenabilă tocmai din cauza modului defectuos în care este tratată problema.

Asif Anwar de la Strategy Analytics este de părere că sunt puține șanse ca lucrurile să se normalizeze dacă producătorii de mașini nu își schimbă optica. El menționează într-o declarație dată agenției Reuters că furnizorii nu pot investi în creșterea capacităților dacă nu știu exact că își vor recupear banii. „Semiconductorii auto nu sunt la fel cu cei produși pentru PlayStation 5 al Sony sau pentru iPhone-urile Apple. Dacă vor fi anunțați cândva că industria auto nu mai are nevoie de o producție mare nu pot redirecționa componentele în altă parte”, susține Asif Anwar.

Chiar mai grav, nici în al 12-lea ceas constructorii de mașini nu au reușit să înțeleagă cum funcționează industria producătoare de semiconductori. „Am primit un telefon de la un producător auto care era disperat că nu se poate aproviziona. M-a întrebat de ce nu introducem încă o tura de noapte pentru a crește producția. Părea să nu știe că fabricile noastre lucrează cu tură de noapte încă de când le-am deschis”, a declarat unul dintre reprezentanții europeni ai furnizorilor de semiconductori.

– Şeful Renault spune că se luptă zilnic să îşi asigure suficiente cipuri pentru ca fabricile să funcţioneze
– Europa vrea să construiască o fabrică de semiconductori pentru a-şi reduce dependenţa faţă de SUA şi Asia