Test Dacia Spring: Decență, nu extravaganțe

Povestea Dacia Spring începe cu patru ani în urmă, atunci când francezii de la Renault anunțau lansarea pe piața indiană a unui vehicul care corespundea unui slogan cu care grupul francez a făcut românii să viseze încă de la preluarea Automobile Dacia în 1999: „mașina de 5.000 de euro”.

În primăvara lui 2015 pe piața indiană era prezentat modelul Renault Kwid, un vehicul de clasă A cu o gardă la sol neobișnuit de mare – 18 cm -, echipamente preluate de la modele Dacia deja existente și un preț care corespundea sumei de 4.300 de euro. Trei ani mai târziu, în toamna lui 2018, în seara premergătoare deschiderii Salonului Auto de la Paris, doi jurnaliști români priveau uimiți cum celebrul „cost killer” Carlos Ghosn dezvăluie caracteristicile tehnice ale unui concept 100% electric pe care refuza să îl asocieze cu piața europeană: Renault K-ZE, versiunea electrică a lui Kwid.

În ciuda înrudirii clare cu indianul Kwid și a anunțului că varianta de serie este destinată pieței chineze, orice novice putea deja băga mâna în foc că mașina va ajunge în Europa. „E încă devreme. Întâi să vedem evoluția pe piața chineză”, prefera să răspundă fostul șef Renault întrebărilor care se succedau cu repeziciune. Doar că „secretul” era mult prea străveziu. Nicio marcă nu prezintă un concept într-un anume colț al lumii dacă nu are intenția de a comercializa acolo un derivat al acestuia. Rămânea doar întrebarea dacă va fi vândut sub marca Renault sau Dacia.

E ieftin și auster, e Dacia

Detaliile conceptului K-ZE duceau clar către un potențial model Dacia. Pe lângă explicațiile lui Ghosn, care includeau ideea de vehicul „accesibil”, prezența unor dotări preluate de la Kwid și, prin urmare, de la modele Dacia, arătau destul de clar că mașina se potrivește mult mai bine gamei producătorului român decât mărcii franceze Renault.

În acest context, confirmarea transformării Renault K-ZE în Dacia Spring nu a fost deloc o surpriză. În schimb, prețul cu care acest prim model electric Dacia avea să ajungă la clienți a luat prin surprindere atât potențialii clienți cât și concurența. Nimeni nu mai reușise să producă o mașină electrică al cărei preț să coboare, fără subvenții guvernamentale, sub pragul de 19.000 de euro.

Singurul model care coborâse ștacheta destul de aproape, sub 20.000 de euro, era Skoda Citigo e iV. Doar că acest vehicul tot de clasă A, împreună cu fratele său ceva mai scump, Volkswagen e-Up!, a avut o viață foarte scurtă pe piață fiind mai degrabă o încercare disperată de a reduce emisiile medii ale grupului german astfel încât să nu fie penalizat de autoritățile europene decât un model care să aducă profit.

Dacia Spring respectă rețeta

Detaliile prezentate odată cu anunțul privind lansarea Dacia Spring pe piața europeană justifică înglobarea vehiculului în gama producătorului român deținut de grupul Renault. Primul model 100% electric al Dacia respectă întocmai „rețeta” predecesorilor săi cu motoare termice. În 2004, Logan ajungea la clienți cu dotări minimale și performanțe la limita decenței, dar cu un preț imbatabil. În 2010, și SUV-ul Duster a intrat în peisaj cu caracteristici similare, dar cu un plus în zona dotărilor și, mai ales, cu caracteristici off-road imposibil de găsit la vehicule aflate în aceeași zonă de preț.

În plus, prima mașină electrică Dacia se poate lăuda cu costuri de utilizare extrem de reduse. Dacă ne luăm după declarațiile făcute de Marc Suss, directorul programului Global Access (n.n. – Dacia), într-o întâlnire cu jurnaliștii români desfășurată în toamna anului trecut, „comparând Dacia Spring cu un model similar cu motor convențional putem vedea că diferența poate fi recuperată în doi – trei ani din banii pe care clienții nu îi mai dau pe benzină. Curentul electric e mult mai ieftin decât benzina. În Franța, de exemplu, o încărcare completă a bateriilor lui Spring ar costa doar cinci euro. Deci poți merge 200 de kilometri cu această mașină plătind mai puțin de 5 euro (n.n. – cca. 25 de lei). În schimb, pentru 200 de kilometri parcurși cu Sandero ar trebui plătiți circa 22 de euro”.

Sosirea Dacia Spring pe piața europeană vine într-un moment în care segmentul A, cel al mașinilor de oraș, pare să se apropie de colaps. Deși sunt mult mai ușor de electrificat grație greutății reduse, imposibilitatea de a genera marje de profit care să justifice investițiile în cercetare și dezvoltare a împins mulți producători să renunțe la asamblarea unor astfel de vehicule.

Statisticile Asociației Producătorilor și Importatorilor de Automobile din România (APIA) arată că la finalul anului trecut, clasa mini (A), din care face parte Dacia Spring, era reprezentată de doar nouă modele după ce în 2010 clienții puteau alege dintre 15, iar în 2015 chiar dintre 17 vehicule.

În plus, doar trei vehicule de clasă A se puteau încadra în zona vehiculelor electrice: Skoda Citigo e-iV, Smart EQ ForTwo și Volkswagen e-Up!. Ei bine, cum Skoda nu mai are în portofoliu modelul de clasă mini – un înlocuitor fiind așteptat în anii următori – Dacia Spring a rămas cu doar doi concurenți direcți.

Primul dintre aceștia este Smart EQ ForTwo. Mașina cu un preț minim de 22.600 de euro pe piața din România are 2.695 mm lungime și 1.663 mm lățime, un motor electric care dezvoltă 82 CP și o autonomie maximă WLTP de doar 132 km.

În cazul Volkswagen e-Up!, mașină care costă la noi 24.894 euro, lungimea urcă la 3.600 mm, în timp ce lățimea este de 1.645 mm. Motorul electric dezvoltă 83 CP, iar autonomia atinge 258 km.

Cum Dacia Spring are 3.734 lungime și 1.579 mm lățime e greu de spus cu argumente solide că spațiul asigurat este mult mai mic decât al singurilor concurenți direcți. La capitolul autonomie, cei 230 km ai modelului depășesc net Smartul și se apropie mult de Volkswagen e-Up! E drept că Spring pune la dispoziția șoferului doar 45 CP, dar greutatea sa de doar 970 kg – mai mică decât cea a EQ ForTwo (1.095 kg) sau a e-Up! (1.235 kg) asigură un comportament dinamic mulțumitor pentru ariile urbane. În cazul accelerației, Spring (19,1 sec.) pierde puncte importante în fața concurenților care reușesc sprintul de la 0 la 100 km/h în 11,6 sec. (Smart EQ ForTwo) și 11,9 sec. (Volkswagen e-Up!), dar viteza maximă este asemănătoare, între 125 și 130 km/h.

Capacitatea portbagajului, mai puțin importantă în cazul mașinilor de oraș, este net în favoarea Daciei – 290 litri față de 251 de litri în cazul Volkswagen e-Up! și 260 de litri în cazul Smart EQ ForTwo.

Comportament rutier decent

Dacă ne-am lămurit cum stă în fața concurenților comparând mere cu mere și nu cu pere așa cum fac mulți dintre cei care pun micul Spring în contrast cu modele precum Renault Zoe, Volkswagen ID.3, sau Opel Corsa-e, mai mari și mult mai scumpe, să spunem că în privința comportamentului rutier, modelul Dacia poate fi catalogat drept decent.

Cum vorbim despre un model dedicat orașului, care se va deplasa extrem de rar cu peste 100 km/h, viteza maximă este mai puțin importantă, însă în timpul testului derulat pe o distanță de circa 150 km am avut dovada că mașina poate atinge, în linie dreaptă, 126 km/h. Accelerația se încadrează și ea în limitele decenței. După un sprint destul de agresiv până la 50 – 70 km/h, apăsarea pedalei de accelerație nu mai asigură un răspuns foarte prompt, viteza crescând constant, însă destul de lent. Oricum, ca să liniștim discuțiile fără fond, pot fi făcute fără probleme depășiri ale unor colegi de trafic care se deplasează cu 80 – 90 km/h.

Lipsa bării de torsiune, componentă eliminată de proiectanți pentru că încurca amplasarea pachetului de baterii sub bancheta din spate, permite un ruliu pronunțat doar atunci când virajele sunt abordate agresiv, în rest sistemul de suspensie suplinind suficient neajunsul. Și, dacă tot am vorbit de suspensii, să spunem că Dacia Spring absoarbe foarte bine denivelările, mișcarea fermă a ansamblului dând încredere oricărui șofer.

Sistemul de direcție este foarte potrivit pentru utilizarea în aglomerația orașelor, însă nu foarte plăcut atunci când viteza depășeste 100 km/h. Cum în majoritatea situațiilor Spring va rămâne sub acest plafon, ușurința cu care poate fi rotit volanul și unghiurile permisive ale roților din față vor încânta în special în momentul manevrelor de parcare.

Autonomia respectă datele oferite de producător. E drept că și temperatura exterioară de 10 – 15 grade Celsius a corespuns aproape perfect condițiilor optime de utilizare a unei mașini electrice. Porniți din București cu o autonomie de 205 km, am revenit după circa 150 km parcurși în proporție de peste 50% în afara localităților, cu energie suficientă pentru încă 68 de kilometri.

Habitaclul noului Spring este cel la care te poți aștepta de la o mașină de clasă A. În interior pot încăpea fără mari probleme patru persoane de înălțime și greutate medii, însă dacă aveți în plan să transportați pasageri de peste 1,90 m pe distanțe mai lungi ar fi bine să testați cu atenție spațiul oferit de habitaclu, mai ales pentru locurile din spate. Problemă comună la cam toate mașinile de clasă A, distanța dintre bancheta din spate și scaunele din față, precum și înălțimea dintre șezut și plafon, nu permit extravaganțe. Apoi, un detaliu important, este atenția la accesul către bancheta din spate. Plafonul care plonjează către hayon asigură un aspect interesant mașinii, dar, în același timp, pare un magnet pentru capul celor care realizează prea târziu că se urcă într-un vehicul de mici dimensiuni.

Tot pasagerii din spate sunt cei care vor fi mai puțin încântați de vizibilitatea către exterior. Același plafon plonjat îi obligă pe cei care vor să privească pe geamurile laterale să se aplece sau, măcar, să coboare privirea, iar tetierele încorporate în scaunele din față blochează, parțial, vederea către parbriz. Din toate acestea rezultă o senzație de claustrofobie întâlnită în ultima vreme la tot mai multe vehicule, chiar și din clasa B, inclusiv SUV, care are drept cauză dorința designerilor de a asigura mașinii un aer sportiv, de coupe.

Șoferul și pasagerul din dreapta sunt răsfățați de vizibilitatea către exterior, dar poziția înaltă a scaunelor și lipsa reglajelor pe verticală pot genera nemulțumiri. Mai ales pentru că nici volanul nu poate fi poziționat după dorință. În schimb, ergonomia postului de condus este la cote mai mult decât rezonabile, un timp de adaptare trebuind acordat obișnuirii cu poziționarea care, în unele cazuri, este similară cu cea de la prima variantă Logan/Sandero. Nu uitați totuși că varianta Confort Plus, singura disponibilă în prezent pentru România, oferă sistem de navigație și multimedia cu ecran tactil, comenzi vocale și chiar sistem de asistență cu cameră video pentru parcarea cu spatele. Aceste detalii sunt destul de greu de găsit în echiparea standard a concurenților din segment, fie ei cu motoare electrice sau cu ardere internă.

Fără a avea pretenția de a se poziționa în avangarda mașinilor electrice sau conectate, Dacia Spring este o ofertă cel puțin interesantă destinată celor care își doresc un vehicul pentru deplasarea în orașe sau în jurul acestora pe distanțe de până la 50 – 70 km. Conceptul său respectă filosofia Dacia de a oferi esențialul la un preț cât mai avantajos și o translatează către zona mașinilor electrice dând posibilitatea de a deține o astfel de mașină clienților care nu-și pot permite vehicule mai scumpe și, eventual, mai performante și confortabile. Cei 8.000 de euro care, grație programelor guvernamentale Rabla Plus și Rabla Clasic, trebuie plătiți pentru o Dacia Spring fac oferta mărcii românești deținută de grupul Renault foarte tentantă.

Citește și:

• Șeful Dacia: Unii clienți care au precomandat Spring ar putea primi mașina anul viitor
• Prețurile primului model electric al mărcii Dacia pentru România