Traficul anual de pe Aeroportul Otopeni ar putea ajunge la 33 de milioane de pasageri până în 2050

„În ultimii 20 de ani vedeţi că a fost o creştere destul de semnificativă odată cu adeziunea în Uniunea Europeană pe ambele aeroporturi, ambele aeroporturi erau încă deschise în acest moment, până în 2009 când a izbucnit criza financiară globală. Aţi văzut că traficul a scăzut, dar în continuare ambele aeroporturi au continuat să opereze. Băneasa a avut vârful de trafic în 2011, de 2,4 milioane de pasageri. Iar pe urmă, după criză, a început extinderea low cost pe Otopeni, cu Ryanair, Wizz Air şi Blue Air, iar în acea perioadă acestea au dezvoltat traficul şi am văzut din nou o creştere enormă a traficului. Iar în 2019, criza Covid a cauzat o scădere foarte importantă a traficului, care credem că şi-a revenit. Cred că în acest an suntem din nou la acelaşi nivel de dinainte de Covid. Aşadar, dacă ne uităm la prevederea fără niciun fel de limitare, că nu există nicio limitare precum o criză gen Covid, am prevăzut ca în 2050 vor fi în jur de 33 de milioane de pasageri anual.

Dacă ne uităm la capacitate, am studiat capacitatea Aeroportului Otopeni, capacitatea unui terminal are legături, de asemenea şi cu nivelul de servicii pe care le puteţi furniza. Am făcut o o măsurătoare pentru acest lucru. Există diferite niveluri de servicii pe care le puteţi oferi şi am verificat nivelurile de servicii în partea de jos a nivelului optim. Dacă mergeţi dincolo de asta aveţi aeroporturi foarte aglomerate cu o calitate slabă, experienţă proastă pentru clienţi. Am văzut că există între 16 şi 18 milioane de pasageri anual pe Otopeni. Cam aceasta este limita. Dacă mergeţi dincolo de această cifră, experienţa pasagerilor va fi atât de proastă încât liniile aeriene nu vor mai putea să accepte şi vor începe să îşi piardă pasagerii”, a spus Rene Hopstaken.

Potrivit unui comunicat de presă, Franklin Templeton, în calitatea sa de administrator al fondului de investiţii alternative şi administrator unic al Fondului Proprietatea, a prezentat principalele concluzii ale studiului de piaţă şi ale analizei de capacitate, comandate de Fond şi realizate de NACO, firmă de consultanţă şi inginerie aeroportuară. Studiul oferă o perspectivă asupra capacităţii actuale şi a potenţialului de creştere a Aeroportului Băneasa (BBU) şi o imagine de ansamblu a infrastructurii şi a cererii de transport aerian pentru întreaga zonă metropolitană a Bucureştiului.

„Deoarece traficul aerian prognozat al Aeroportului Băneasa este unul dintre elementele cheie în determinarea valorii acestuia, am comandat un raport independent de la un expert în aviaţie de renume mondial pentru a oferi o perspectivă asupra potenţialului aeroportului. Raportul subliniază în mod clar limitele de capacitate şi de cerere ale Aeroportului Băneasa, evidenţiind în acelaşi timp necesitatea urgentă de a extinde infrastructura Aeroportului Henri Coandă (OTP), pentru a facilita creşterea traficului şi pentru a îmbunătăţi experienţa de călătorie”, a spus Johan Meyer, CEO al Franklin Templeton Bucureşti şi Manager de Portofoliu al Fondului Proprietatea.

Fondul Proprietatea contestă în prezent o majorare de capital social la Aeroporturi Bucureşti cu valoarea terenurilor de la aeroportul Băneasa. Cifrele de trafic previzionate la Aeroportul Băneasa au fost un element cheie în raportul de evaluare care a prezentat o valoare mult supraestimată. Raportul NACO indică un trafic potenţial maxim la Aeroportul Băneasa care reprezintă aproximativ jumătate din cel prognozat în raportul de evaluare contestat, ceea ce indică încă o dată un proces de majorare a capitalului social cu deficienţe fundamentale.

„Abordarea noastră bazată pe date, ghidată de cifrele reale de trafic şi de tendinţele din industrie, evidenţiază nevoia critică de extindere a capacităţii în zona Bucureştiului pentru a deservi în mod eficient cererea tot mai mare de transport aerian din regiune. Considerăm că Aeroportul Băneasa ar putea funcţiona ca un aeroport complementar la Aeroportul Otopeni, dar mai mulţi factori limitează capacitatea sa de procesare. Astfel, soluţia principală pentru limitările induse de capacitatea aeroportului o constituie construcţia unui nou terminal în următorii ani”, a declarat Rene Hopstaken.

Ca urmare a unei creşteri economice solide şi a expansiunii companiilor aeriene low-cost, se aşteaptă ca cererea fără restricţii (fără a lua în considerare limitările de infrastructură) să continue tendinţele de dinainte de pandemia COVID, ajungând la aproximativ 21 de milioane de pasageri pe an în zona Bucureştiului până în 2030. Până în 2050, se anticipează că cererea fără restricţii va fi de aproximativ 33 de milioane de pasageri pe an.

După ce au evaluat infrastructura existentă în Aeroportul Otopeni, experţii NACO au concluzionat că acesta ar putea procesa între 16 şi 18 milioane de pasageri pe an. În funcţie de evoluţia reală a traficului, de limitele de capacitate şi de nivelurile de servicii considerate acceptabile, Aeroportul Otopeni ar putea atinge acest volum de pasageri între 2025 şi 2030.

A fost identificată o potenţială oportunitate pentru Aeroportul Băneasa de a atrage traficul suplimentar care nu poate fi preluat de Aeroportul Otopeni din cauza limitărilor de capacitate. Cele mai potrivite companii aeriene candidate pentru a deservi Aeroportul Băneasa vor fi companiile aeriene independente mai mici care operează în prezent la orele de vârf de pe Aeroportul Otopeni, ceea ce înseamnă aproximativ 300.000 – 500.000 de pasageri anual. Restricţia impusă pe timp de noapte pentru zborurile comerciale (între orele 22:00 – 6:00) reprezintă un obstacol major pentru marii transportatori low-cost.

Terminalul existent al Aeroportului Băneasa are o capacitate de aproximativ 175 de pasageri pe oră sau 2 mişcări de aeronave pe oră. În scenariul actual pentru Aeroportul Băneasa, adică fără nicio extindere de capacitate, volumele de trafic până în 2035 vor varia între 340.000 şi 840.000, în cazul în care Aeroportul Băneasa reuşeşte să ofere condiţii avantajoase pentru companiile aeriene. Dacă sunt luate în considerare restricţiile de zbor pe timp de noapte, limita superioară ar putea fi limitată la aproximativ 700.000 de pasageri pe an.

Studiul explorează mai multe oportunităţi de extindere a capacităţii pentru Aeroportul Băneasa, cu posibile soluţii pentru creşterea numărului de mişcări de aeronave şi de pasageri procesaţi pe oră. Indiferent de soluţiile tehnice şi de cheltuielile de investiţii, toate scenariile potenţiale de creştere a capacităţii ar putea creşte capacitatea doar până la un maxim de 4 mişcări de aeronave pe oră. Acest lucru ar putea creşte traficul anual maxim de la 0,7 la 1,3 milioane de pasageri, ţinând cont de interdicţia de zbor pe timp de noapte.

În concluzie, raportul NACO oferă informaţii cu privire la potenţialul Aeroportului Băneasa şi subliniază în mod clar limitele de capacitate ale aeroportului. Potrivit FP, constatările contrazic mai multe dintre ipotezele raportului de evaluare a terenurilor Aeroportului Băneasa, care este utilizat pentru majorarea de capital social de la Aeroporturi Bucureşti, contestată de Fondul Proprietatea. Evaluatorul a folosit un trafic anual de aproximativ 3 milioane de pasageri începând cu anul 2022, mai mult decât dublu faţă de ceea ce ar putea fi realizat pe Aeroportul Băneasa cu infrastructura actuală, în toate scenariile de investiţii analizate.

Potrivit comunicatului, Fondul Proprietatea încurajează Ministerul Transporturilor să aprobe revocarea hotărârii Adunării Generale a Acţionarilor Aeroporturi Bucureşti prin care s-a aprobat majorarea capitalului social, şi să colaboreze cu Fondul în vederea identificării de soluţii pentru dezvoltarea în continuare a infrastructurii aeroportuare din Bucureşti.