Războiul a închis porturile de la Marea Neagră și obligă Ucraina să-și exporte cerealele cu trenul. La Vadul-Siret ajung de trei ori mai multe vagoane decât capacitatea existentă

Una dintre cele mai bune organizări logistice de export din Marea Neagră a fost perturbată grav de conflictul ruso-ucrainean decuplând Ucraina- unul dintre cei mai mari exportatori de cereale ai lumii, de la drumul lor către marii importatori.

Din 23 februarie, nicio navă de transport în vrac nu a mai plecat din porturile de mare adâncime din Marea Neagră, precum Odesa, Mykolaiv, Chernomorsk, Pivdenniy și Ochakiv, pe unde treceau aproximativ 98% din exporturile de cereale. Stocurile create trebuie însă să ajungă cumva la importatori, în ciuda prețurile în creștere, astfel că transportul terestru, pe calea ferată și cu camioanne, prin Polonia și România a devenit singura soluție. Porturi mai mici precum Ismail și Reni, localități apropiate de granița cu Moldova și care, de obicei, transportă mai degrabă cereale de origine moldovenească decât ucraineană, au devenit, de asemenea, parte din soluție.

Pe viitor, calea ferată va fi cel mai probabil varianta aleasă având în vedere că transportul de marfă cu camionul este dificil din cauza lipsei de vehicule și de șoferi.

Din datele AgriCensus, de-a lungul frontierei sudice, căile ferate ucrainene pot livra 150 de vagoane în stațiile de la granița cu România, dintre care doar  40 de vagoane pe zi la Vadul-Siret, principala frontieră terestră dintre cele două țări. Acolo ajung acum în jur de 67 de vagoane pe zi, mult peste capacitatea părții românești, de 20 de vagoane pe zi.

De asemenea, trei porturi grupate de-a lungul Dunării pot fi folosite pentru a încărca cereale ucrainene, inclusiv Giurgiulești în Moldova (5 vagoane pe zi), Reni în Ucraina (87 de vagoane) și Ismail (18 vagoane) în sudul Ucrainei. Capacitatea anuală de încărcare în vrac pentru porturile Reni și Ismail se ridică la aproximativ 16,5 milioane de tone, dar aceasta include toate încărcăturile, inclusiv cereale, minereu de fier, oțel, cărbune etc. Capacitatea estimată de depozitare simultană în Ismail este de aproximativ 85.000 tone, iar în Reni de 108.000 tone.

Dar surse locale au declarat pentru Agricensus că spațiul disponibil în terminalele de cereale este deja restrâns în aceste porturi, fiind folosite anterior pentru cerealele moldovenești.

Transporturi de cereale prin Polonia

De la începutul războiului, pe 24 februarie, și până la 17 martie, Ucraina a transportat prin granița cu Polonia aproximativ 593 de vagoane încărcate cu cereale și 389 de vagoane cu făină, reprezentând aproximativ 38.545 de tone și, respectiv, 25.285 de tone, potrivit Elenei Neroba, manager de dezvoltare a afacerilor la Maxigrain și partener la Clubul Trend and Hedge din Kiev, citată de AgriCensus.

Deși volumele sunt relativ mici, se așteaptă ca acestea să crească pe măsură ce comerțul își dovedește viabilitatea rutelor, depășește problemele inițiale și pe măsură ce se clarifică situația în ceea ce privește restricțiile la export.

Căile ferate ucrainene sunt capabile să livreze un total de 45 de vagoane pe zi în stațiile de la granița cu Polonia, ceea ce reprezintă aproximativ 3.150 de tone. În același timp, capacitatea este de 145 de vagoane pe zi pe partea ucraineană și de 215 vagoane pe partea poloneză, potrivit informațiilor furnizate către Neroba.

Dar capacitatea medie de transport pentru vagoanele poloneze este de 57 de tone, comparativ cu vagoanele ucrainene care pot prelua până la 70 de tone.

Exporturile au lipsit cu desăvârșire în primele două săptămâni de război.

Problemele de pe calea ferată

„Calea ferată intenționează să atingă volume mai mari decât au anunțat anterior. Dar, în orice caz, există o capacitate limitată a punctelor de trecere a frontierei pentru toate tipurile de mărfuri, iar exportatorii de cereale concurează cu alte tipuri de mărfuri, de exemplu, cu minereul de fier. Separat, capacitatea de stocare este limitată – depozitele de frontieră nu sunt proiectate pentru volumele care pot fi exportate acum și este necesar să se caute transport pentru exporturi ulterioare către porturile europene sau către procesatori”, a mai declarat Neroba pentru Agricensus.

Cea mai mare problemă este lipsa capacității de încărcare a căilor ferate la granițe, deoarece mecanismul nu a fost metoda principală de export. Există diferențe de ecartament, șinele din UE fiind mai înguste cu câțiva centimetri față de conexiunile feroviare ale Ucrainei, mai orientate spre Rusia, ceea ce înseamnă că vagoanele trebuie reîncărcate cu costuri și inconveniente suplimentare.

În plus, logistica din țările vecine Ucrainei este deja ocupată cu livrările interne și există o lipsă de vagoane disponibile la granița cu Ucraina care să poată transporta volumele mai departe în eventual până în porturile europene.

Citește și